XXI : Que représente aujourd’hui le canal de Suez pour l’économie égyptienne ?
Ce sont d’abord 9,4 milliards de dollars de revenus tirés des droits de passage des transporteurs sur l’exercice 2022-2023. Une rente qui s’ajoute aux recettes du tourisme et à l’envoi de devises étrangères par la diaspora. C’est aussi, depuis les années 1970, un espace économique très important avec ses zones franches et ses six ports. Cette volonté de faire du canal la colonne vertébrale du développement du pays est née lors de sa réouverture en 1975 après deux guerres avec Israël et huit ans de fermeture. Le président Anouar el-Sadate, par sa politique d’ouverture économique, veut faire de la région un symbole de la bataille pour la modernité. Il a résumé ses ambitions par cette phrase : « Il s’agit de reconstruire toute une nouvelle vie, une façade chère et luisante devant cette voie d’eau par laquelle transitent tous les pays. »
Jusqu’alors ligne de front avec l’ennemi israélien, le canal change donc d’image à cette période ?
Au sortir de la guerre de 1973, l’Égypte souffre et El-Sadate sait qu’il ne vaincra jamais définitivement Israël. Son idée est de faire du canal le reflet d’une Égypte ouverte au monde. Il préfère donc faire la paix avec son voisin et développer la voie d’eau, notamment en l’élargissant et en la creusant un peu plus pour l’adapter aux nouveaux formats des bateaux. Les présidents successifs ont, depuis, suivi cette ligne. Les propos d’Al-Sissi en 2015, qui parle du canal comme d’« un cadeau de l’Égypte au monde » sont très proches de ceux d’El-Sadate en 1975.
Cette route économique est-elle aujourd’hui en danger ?
De manière très pragmatique, entreprises et armateurs cherchent toujours à multiplier les voies de transit. La plupart ont adapté leur fonctionnement au canal de Suez, mais si le coût des assurances ou le coût humain devient trop élevé, ils n’hésiteront pas à le contourner. Aujourd’hui, cette route pâtit lourdement des attaques houthistes en mer Rouge responsables d’une chute de près de 50 % du trafic. Mais il est difficile de remplacer durablement une artère aussi stratégique et pratique. Dans les années 1980, les Israéliens ont bien tenté de développer une voie ferrée entre Ashdod sur la Méditerranée et Eilat en mer Rouge, mais sans succès. Paradoxalement, le canal profite aussi de l’instabilité dans la région, qui empêche toute alternative terrestre, entrave le développement de ports au Liban par exemple et pénalise l’utilisation des oléoducs comme en Syrie ou en Irak.
