Cent quarante-deux mètres de tôle et d’acier, deux grues rouge vif dressées comme des potences, une coque bleu électrique, une superstructure blanche qui tranche l’horizon. Pour un navire que l’on dit « fantôme », l’Ursa Major n’a rien d’un spectre. À partir de données GPS, Revue21 a reconstitué son itinéraire. Le 17 décembre 2024, il descend droit le long de la façade atlantique française, pavillon russe claquant au vent. Sur les écrans radars, sa trajectoire semble sage : cap au sud, vers le large du golfe de Gascogne. Puis, d’un coup, le point rouge oblique vers Bayonne et s’évanouit. Silence radio, transpondeur coupé. Sur la carte, plus rien. En mer, pourtant, tout indique que le cargo vient de pénétrer dans les eaux françaises.
Vingt heures passent. Le signal se rallume, un peu plus à l’ouest, en eaux internationales, cette fois à hauteur de la côte basque espagnole. La suite, c’est le quotidien La Verdad qui l’a révélée à partir d’éléments issus d’un rapport de la marine marchande. Neuf jours après son détour par le golfe de Gascogne, alors que le navire vient à peine de franchir le détroit de Gibraltar, une torpille à supercavitation – de celles que seules quelques marines au monde, dont la France, possèdent – vient éventrer la cale de l’Ursa Major. Le trou est de cinquante centimètres de diamètre.
Le cargo continue pourtant sa route, titubant sur les flots. Depuis le port d’Almeria, les contrôleurs espagnols observent sa dérive, proposent leur assistance. « Tout va bien », répond le capitaine, Igor Vladimirovitch Anisimov, qui refuse la main tendue de la Guardia civil. Pendant deux jours, l’équipage cherche en vain à obtenir l’accueil de l’Algérie.
Enveloppes de réacteurs nucléaires
Un autre cargo russe, le Sparta IV, cousin de route et de flotte, file vers Port-Saïd (Égypte) et le canal de Suez sans se retourner. Au même moment, côté espagnol, les autorités s’alarment : le navire est connu pour avoir servi de navette d’approvisionnement en armes à la Syrie. Le 23 décembre, l’Ursa Major finit par lancer un appel de détresse. L’équipage est récupéré par la police maritime espagnole. Sur le quai, le capitaine commence par jurer que les 129 conteneurs sont vides. Puis, sous pression, concède transporter « deux couvercles de puits » qui, toujours selon La Verdad, « s’apparenteraient en réalité à des enveloppes de réacteurs nucléaires » destinées à la Corée du Nord.
Pendant que le cargo agonise, un navire militaire russe, l’Ivan Gren, fonce sur zone et exige que la marine espagnole se retire. Le bâtiment d’assaut brouille la vue des satellites avec des fusées éclairantes, jusqu’à ce que le porte-conteneurs disparaisse, coulé par 2 500 mètres de fond. Quelques jours plus tard, un autre navire militaire russe revient inspecter l’épave, accompagné d’un sous-marin spécialisé dans les grandes profondeurs.
Aux yeux des spécialistes, ce naufrage hors norme comporte tous les éléments d’un scénario de guerre hybride : un cargo civil sous pression militaire, une cargaison à double usage, des trous noirs dans les échanges d’information… D’autant que l’épisode Ursa Major s’inscrit dans un contexte d’opposition frontale entre Paris et Moscou.
Un millier de navires aux registres opaques
Depuis l’invasion de l’Ukraine, ces navires, que les chancelleries européennes désignent comme appartenant à la « flotte fantôme » de Moscou, sont devenus l’une des principales cibles des sanctions occidentales. Dans les faits, il s’agit de cargos et de pétroliers qui dévient des routes habituelles et changent d’armateur, de pavillon, d’assurance au gré des besoins. Et dont les cargaisons assurent encore à la Russie de Vladimir Poutine des dizaines de milliards d’euros de recettes – une part décisive de son effort de guerre. Interdits de ports européens, ces immenses bateaux longent pourtant les côtes du continent, de la Baltique à la Méditerranée, pour livrer pétrole et diverses marchandises vers l’Asie, en évitant les détroits glacés de l’Arctique.
À Washington, et par rebond à Bruxelles, les services de gels d’avoirs estiment qu’un demi-millier de ces navires hantent aujourd’hui les abords européens – côté français, on parle même d’un millier. Certains, comme l’Ursa Major, arborent sans complexe le drapeau russe. D’autres se réfugient derrière des pavillons exotiques, sociétés écrans et registres opaques, au point que le nom du propriétaire réel se perd dans un labyrinthe de coquilles vides.
Mais les bateaux eux-mêmes sont difficiles à dissimuler. Ils pèsent des dizaines de milliers de tonnes, mettent des années à être fabriqués par des chantiers spécialisés et ont une espérance de vie d’une trentaine d’années. Chaque bâtiment est mis à l’eau avec une immatriculation qui ne change jamais : le numéro OMI, pour Organisation maritime internationale. Un ADN inaltérable qui permet d’accéder aisément à leur passé. Et les pétroliers ou vraquiers qui plafonnent à 25 nœuds (46 km/h) n’ont rien de furtif.
La bataille navale se déplace
La mer Noire est une zone de guerre ouverte, où les drones ukrainiens coulent tout bateau associé à l’ennemi. C’est donc sous les latitudes européennes que cette bataille navale qui ne dit pas son nom s’est déplacée. Lorsqu’ils longent les côtes françaises, ces cargos partis des ports russes du golfe de Finlande ont déjà franchi les détroits danois, puis la mer du Nord et la Manche. Des bras de mer fins qui, inexorablement, les obligent à passer par le territoire européen.
Le 2 octobre 2025, à Copenhague, Emmanuel Macron leur a déclaré la guerre. À la tribune de la Communauté politique européenne, le président français se pose en chef de file d’une « coalition des volontaires » décidée à durcir le ton. Son langage est martial : il parle d’un « pas » franchi vers des politiques d’entrave, promet d’« accroître la pression sur la flotte fantôme » et brandit en exemple l’interception, quelques jours plus tôt, d’un navire suspect au large de la Bretagne, censée incarner cette nouvelle fermeté. Il revendique le choix de l’outil judiciaire, avec enquêtes approfondies, saisies exemplaires. Autant de filets lancés sur ces navires aux identités mouvantes.
Sur le papier, le récit est limpide : la France, État de droit, oppose la force de la loi aux manœuvres maritimes de Moscou. Dans la pratique, l’histoire est moins glorieuse. Les procédures s’amoncellent, les qualifications pénales s’écroulent, les juges se heurtent à des zones grises du droit maritime et des sanctions. Les saisies sont contestées, parfois annulées. La flotte, elle, continue de naviguer. Derrière chaque coque interceptée surgit un armateur différent, une nouvelle société obscure, un prête-nom dans les Caïmans, aux Seychelles ou à Dubaï.
Refus d’obtempérer
« Non, je ne vous dirai pas qui m’a mandaté. » Henri Panon Desbassayns de Richemont reçoit, mi-février 2026, dans une salle de réunion austère à deux pas des Invalides, en face de l’Assemblée nationale. Le vicomte de 79 ans est avocat, expert en droit maritime. Il défend Zhangjie Chen, le capitaine chinois du Boracay, un bateau arraisonné par la marine française fin septembre 2025 dans les eaux internationales à proximité de Brest – celui-là même évoqué par Emmanuel Macron lors de ses déclarations martiales au Danemark. Le navire est suspecté – sans preuve matérielle – d’avoir servi de plateforme de lancement aux drones détectés aux abords de l’aéroport de Copenhague. À son bord, les forces spéciales françaises ne découvrent aucune trace d’aéronefs, mais deux salariés d’une entreprise militaire privée russe. Les deux hommes étaient les véritables tauliers de ce bateau géré par une société anonyme des Seychelles.
Qui, dès lors, paye les honoraires de l’avocat ? « Mon client est un armateur, mais là n’est pas la question », balaye Henri de Richemont, maire depuis trente-trois ans d’Étagnac, un village de Charente dont il est aussi le châtelain. Sur ses terres, l’aristocrate issu d’une famille anoblie au XIXe siècle à La Réunion a été député, sénateur et conseiller régional. Il ne boude pas son plaisir de spécialiste et, comme en leçon inaugurale, égrène les principes fondamentaux du droit maritime. Appréhendé pour « refus d’obtempérer », son client a été interrogé quarante-huit heures par la gendarmerie maritime, avant d’être relâché puis convoqué par le tribunal correctionnel.
La justice française n’est pas compétente pour juger des défauts de pavillon en eaux internationales.
Henri de Richemont, avocat d’un capitaine de la « flotte fantôme »
« Le capitaine n’a fait qu’obéir à son patron, l’armateur », défend Richemont, comme répétant la plaidoirie qu’il va donner à Brest quelques jours plus tard. L’avocat reconnaît que l’absence de pavillon, ainsi que la fausse nationalité béninoise du navire, justifiait le contrôle de la marine, mais maintient – à raison, au regard du droit – que l’arrestation du capitaine est hors la loi. « Toutes les gesticulations politiques n’y changeront rien : la justice française n’est pas compétente pour juger des défauts de pavillon en eaux internationales », lance l’avocat dans son costume usé, vestige de ses années de sénateur RPR.
À Brest, le parquet a requis un an de prison et 150 000 euros d’amende contre le capitaine du Boracay. Le tribunal doit rendre son verdict fin mars 2026. Et tranchera par la même occasion la question de sa compétence. Mais peu importe l’issue. Le capitaine a filé, le bateau aussi. Aujourd’hui au large de la Chine, il a été rebaptisé Feniks. Certainement en référence à l’oiseau qui renaît toujours de ses cendres. Un doigt d’honneur mythologique aux marines européennes qui n’ont pas réussi à l’empêcher de livrer sa marchandise.
Taper au portefeuille
Cet échec a fait évoluer la riposte française. Fin janvier 2026, la marine appréhende dans les eaux internationales de la Méditerranée le Grinch, un bateau aux cales remplies de pétrole, battant de fausses couleurs comoriennes. Le « défaut de pavillon » est à nouveau utilisé comme prétexte, mais, cette fois-là, les forces spéciales hélitreuillées à bord forcent le navire à mouiller dans les eaux françaises, à Fos-sur-Mer, dans les Bouches-du-Rhône. Le capitaine indien est lui aussi mis en garde à vue. La nouveauté ? Le parquet de Marseille cherche à taper au portefeuille l’armateur masqué. Du jamais-vu.
D’après nos informations, durant les trois semaines d’immobilisation du navire, un bras de fer inédit a lieu. Le parquet de Marseille met sous pression le propriétaire du bateau – dont l’identité réelle reste secrète. Contrairement à la situation de Brest, le Grinch est immobilisé dans la baie, sous le regard lointain de la vigie de Fos-sur-Mer. Chaque jour qui passe coûte environ 100 000 euros à l’armateur russe. En plus du placement en garde à vue du capitaine, une discussion secrète s’engage avec les avocats français du fréteur. Ceux-ci ont beau, eux aussi, arguer que la justice française est incompétente, la discussion se focalise rapidement sur une liste de défaillances prétextes : conditions de sécurité, pollution des eaux nationales ou statut des travailleurs. Des amendes avoisinant les 40 millions d’euros sont brandies, ainsi que la menace de saisie de la cargaison au profit de la raffinerie TotalEnergies.
« Des méthodes russes », s’insurge, sous couvert d’anonymat, un avocat impliqué dans les discussions. En réalité, la stratégie fonctionne, puisque l’armateur reconnaît sa culpabilité et accepte sa peine : 2 millions d’euros à verser à l’État pour « défaut de pavillon ». Jean-Noël Barrot, ministre des affaires étrangères, s’est, lui, publiquement félicité de l’opération : « Contourner les sanctions européennes a un prix. La Russie ne financera plus impunément sa guerre via une flotte fantôme au large de nos côtes. Le pétrolier Grinch va quitter les eaux françaises après plusieurs millions d’euros versés et trois semaines d’immobilisation coûteuse à Fos-sur-Mer. Continuons. »
Des marins aux vies d’espions
Du côté de l’état-major de la marine française, on jubile. Expliquant que la France est entrée dans une nouvelle phase consistant à « montrer [sa] présence », c’est-à-dire à « aller au contact » de cette flotte fantôme et à « entraîner [ses] partenaires européens par l’exemple ». En réalité, pour l’heure, la guerre contre les « fantômes » compte deux batailles aux bilans mitigés, avec deux cargaisons in fine à peine ralenties, malgré la mobilisation générale. Qu’importe, une nouvelle doctrine s’installe. Début mars 2026, la marine belge, soutenue par des forces spéciales françaises, a suivi le mouvement en arraisonnant un nouveau navire au pavillon douteux près de ses côtes. Une démonstration de force relayée par Emmanuel Macron sur les réseaux sociaux sous la forme d’un clip avec musique martiale et images infrarouges.
Mais malgré ces opérations menées à grand renfort de communiqués et de coups d’éclat en mer, que peuvent des navires de guerre face à d’opaques registres du commerce ? Ces dédales administratifs où les silhouettes des véritables armateurs restent floues. C’est pourtant là, dans ces angles morts où se croisent droit international, finance offshore et influence russe, que les gesticulations politiques échouent, laissant apparaître la difficulté de se battre dans un contexte de guerre hybride avec des armes traditionnelles.
Côté français, on veut mener cette nouvelle bataille en couplant la réponse militaire à celle de l’appareil judiciaire. Côté russe, on joue différemment. Moscou s’appuie sur des marins aux vies d’espions. Prenez Igor Vladimirovitch Anisimov, le capitaine de l’Ursa Major : un habitué des séjours en Syrie, en Iran ou aux Émirats arabes unis. Revue21 a retrouvé une partie de ses données de voyages par avion depuis la Russie, issues d’une fuite sur le darknet. Elles permettent de retracer ses allées et venues entre 2017 et 2022, et ainsi de comprendre que c’est loin de la juridiction française que la guerre se joue. Avec une navette quasi mensuelle pour Tartous, en Syrie, et des séjours longs à Dubaï, le capitaine sillonnait cette diagonale d’influence russe, en faisant parfois escale à Berlin ou Paris.
Bras logistique du Kremlin
Depuis l’invasion de l’Ukraine, Anisimov évite soigneusement l’Europe. Si l’Ursa n’avait pas coulé, jamais il n’aurait été à portée des juridictions alliées de Kiev. Malgré le matériel nucléaire repéré sur son bateau et ses déclarations mensongères, c’est pourtant libre qu’il a pu rejoindre la Russie fin 2024. Quant à son employeur, la société Oboronlogistics, qui achemine des marchandises sensibles du ministère russe de la défense, il s’est fendu d’un communiqué sur son site affirmant « penser » qu’une « attaque terroriste ciblée » est à l’origine du naufrage. La terminologie ne trompe pas et témoigne de la nature de cette société, bras logistique du Kremlin. C’est d’ailleurs elle qui s’est chargée de la retraite des forces russes du port de Tartous à la chute de Bachar al-Assad. Elle n’a rien de fantôme. Mais lorsqu’elle est impliquée dans des opérations stratégiques, on retrouve régulièrement dans son sillon plusieurs bateaux gérés par une compagnie maritime officiellement civile : MG-Flot.
MG-Flot a déclaré trois bateaux aux instances internationales de navigation. Arborant fièrement le pavillon russe, ils n’ont jamais été inquiétés lors de leurs passages près des côtes françaises. En janvier 2025, à quelques milles de Cherbourg, l’un de ces bateaux – pourtant sous sanction pour « transport militaire » – est resté stationné plusieurs jours avant de continuer son chemin jusqu’à Port-Saïd, puis à travers le canal de Suez. Derrière cette société se trouve Dzhamaldin Pashaev. Nez de boxeur, silhouette râblée, ce sexagénaire russe, originaire de la république du Daghestan, se déplace au volant d’une Mercedes soviétique. Sa fortune s’est faite dans l’ombre de l’appareil de défense russe, et, aujourd’hui, il contrôle une grande partie du port d’Olya, ouvrant sur la mer Caspienne.
Depuis que les opérations militaires ukrainiennes ont ciblé le port, MG-Flot ventile ses activités depuis la mer du Nord jusqu’à la Méditerranée. Début 2024, la compagnie a été sanctionnée par l’Union européenne pour soutien de l’économie de guerre, et des soupçons d’approvisionnements d’armes pour l’Iran et la Corée du Nord. Pashaev a bien été visé par le Trésor américain en décembre de la même année. Dans les faits, la décision n’a eu guère de conséquences sur ses affaires : désormais, son frère et ses trois fils – Daniyal, Sultan et Aslan – gèrent officiellement leur petit empire de contournement d’embargos.
Suivant les pistes de leurs bateaux sanctionnés et des sociétés liées, Revue21 peut ainsi révéler le fonctionnement tangible de cette flotte après laquelle court la « coalition des volontaires » européens. Les trois fils Pashaev gèrent la plupart des actifs de la famille en Russie ou à l’étranger – depuis Londres, le cadet a même créé en 2025 Clotho Ltd, une entreprise d’armement. Réparties entre ses héritiers, les activités du clan vont du conseil financier à l’hôtellerie, sans oublier la recherche dans le domaine des moteurs de fusées, à travers la société Advanced Propulsion Systems, basée à Moscou.
Une villa sur la Côte d’Azur
Mais c’est bien dans le transport maritime que les intérêts de la famille Pashaev se concentrent. À la tête de Stream Trade et Eneya, mais aussi des terminaux portuaires russes d’Olya, la famille tient tous les maillons de la chaîne. L’un des fils – à peine trentenaire – est directement lié à Sbk Dolina, une entreprise qui contrôle à elle seule dix pétroliers.
Malgré le pedigree de cette famille, et en dépit de la déclaration de guerre portée par Emmanuel Macron contre la « flotte fantôme », les Pashaev continuent à prospérer et à envoyer leurs bateaux frôler les côtes françaises. Certes, les trains de sanctions se succèdent et les listes s’élargissent, mais les grandes ambitions politiques et manœuvres militaires cadrent mal avec l’impunité dont jouit le clan daghestanais. Trop loin de notre juridiction ?
Pas tant. À Fréjus, en 2021, le patriarche Dzhamaldin Pashaev a fondé Très D, une société de gestion immobilière qui lui a servi à acheter une maison à 8 millions d’euros. La villa de 350 mètres carrés, avec piscine et accès direct sur les calanques, n’a rien d’un fantôme. Et s’il a lâché ses parts à sa famille fin 2024, la villa est à portée de main du dispositif de gel d’avoirs. Et pourtant, elle n’a toujours pas été ajoutée à la dernière liste des biens confisqués. Et les Pashaev de continuer à barboter dans les eaux françaises.
« Altair », analyste ukrainien sous pseudonyme pour des raisons de sécurité, a contribué aux recherches nécessaires à cet article.
